Wie lange ist die Schranke wirklich zu?

1. Warum wir diesen Text schreiben

Wenn in Bendorf über die Brexbachtalbahn gesprochen wird, kommt fast immer dieselbe Sorge: «Dann stehen wir doch dauernd vor der Schranke.» Diese Sorge ist verständlich, und wir nehmen sie ernst. Niemand möchte im Stau stehen, weil ein Zug fährt.

Deshalb legen wir hier die Zahlen offen. Die entscheidenden Angaben stammen nicht von uns, sondern aus Untersuchungen von Fachfirmen: von einem Signaltechnik-Planungsbüro, von einer Verkehrszählung mit unabhängiger Auswertung und aus einem Gutachten, das die Stadt Bendorf selbst in Auftrag gegeben hat. Die Zahl der Zugfahrten übernehmen wir bewusst von den Kritikern der Reaktivierung. Wo wir selbst gerechnet haben, schreiben wir es dazu.

Wir schreiben auch dazu, wo die Zahlen unbequem bleiben. Ein Text, der nur die guten Seiten zeigt, hilft niemandem.

2. Zuerst die wichtigste Zahl: Wie oft kommt ein Zug?

Die Freie Wähler Gruppe Bendorf hat im Mai 2026 in einer Pressemitteilung eine Zahl genannt, über die die Rhein-Zeitung berichtet hat: bis zu 15 Zugpaare täglich, das entspricht 30 Zugbewegungen durch Sayn und Bendorf.

Zugpaar heißt: ein Zug in die eine Richtung und ein Zug in die andere Richtung. 15 Zugpaare am Tag sind also 30 einzelne Zugfahrten.

Diese Zahl halten wir für realistisch, und wir rechnen im Folgenden mit ihr. Sie passt zu dem, was für die Strecke geplant wird. Eine dem Verein vorliegende betriebliche Fahrplanuntersuchung kommt für den Abschnitt Siershahn bis Engers auf eine Fahrzeit von höchstens 26 Minuten talwärts und 27 Minuten bergwärts. Zusammen mit den Wendezeiten ergibt das einen sauberen Stundentakt an Werktagen und einen Zwei-Stunden-Takt am Wochenende, bei einer Betriebszeit von etwa 6 bis 21 Uhr. Auch so kommt man auf ungefähr 15 Zugpaare am Werktag.

Für einen Bahnübergang in Bendorf bedeutet das an einem Werktag: zweimal pro Stunde eine geschlossene Schranke, 30-mal am Tag. Nicht vier-, nicht sechsmal pro Stunde, und nicht alle zehn Minuten.

3. Was ein Fachplaner ausgerechnet hat

Für den Bahnübergang Brauereistraße hat die Firma Scheidt & Bachmann GmbH (Büro Dresden) am 1. Dezember 2016 eine sogenannte Vorbetrachtung Signaltechnik erstellt. Scheidt & Bachmann ist eines der führenden deutschen Unternehmen für Bahnübergangstechnik. Gerechnet wurde nach der geltenden Vorschrift für die Sicherung von Bahnübergängen bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen.

Kurz erklärt

• Bahnübergang, kurz BÜ: die Stelle, an der eine Straße und ein Gleis sich auf gleicher Höhe kreuzen.
• Bahnübergangssicherungsanlage, kurz BÜSA: die gesamte Technik am Übergang, also Ampeln, Schranken, Warnton und Steuerung.
• Sperrzeit: die Zeit, in der der Autoverkehr am Übergang nicht fahren darf. Sie beginnt, wenn die Ampel auf Gelb springt, und endet, wenn das Rot wieder erlischt.

Das Ergebnis der Berechnung für den Bahnübergang Brauereistraße bei Streckenkilometer 1,512:

Zugfahrt	Sperrzeit	Einschaltung
Von Engers in Richtung Grenzau	39 Sekunden	automatisch
Von Grenzau in Richtung Engers	50 Sekunden	von Hand am Bahnsteig

Rechnet man das auf die 30 Zugfahrten eines Werktages hoch, ergibt sich die zentrale Zahl dieses Textes:

Rechnung	Ergebnis
15 mal 39 Sekunden plus 15 mal 50 Sekunden	rund 22 Minuten pro Tag

Rund 22 Minuten. Verteilt über einen Betriebstag von etwa 15 Stunden. Das sind rund zweieinhalb Prozent der Zeit. In den übrigen gut 97 Prozent ist der Bahnübergang offen.

Warum die eine Richtung von Hand geschaltet wird

Aus Richtung Grenzau kommend hält der Zug am Haltepunkt Bendorf/Kaufland, bevor er den Übergang erreicht. Würde sich die Anlage automatisch einschalten, wäre die Schranke bereits während des Fahrgastwechsels unten. Die Berechnung ergibt für diesen Fall 188 Sekunden, also gut drei Minuten. Genau deshalb sehen die Planer vor, dass der Triebfahrzeugführer die Anlage erst kurz vor der Abfahrt per Taste am Bahnsteig einschaltet. Damit sinkt die Sperrzeit auf 50 Sekunden.

Das ist ein gutes Beispiel dafür, dass Schließzeiten kein Naturgesetz sind, sondern ein Planungsergebnis. Wer sie kurz halten will, kann sie kurz halten.

4. Der Halt liegt mitten zwischen den Übergängen

Ein Blick auf die Örtlichkeit erklärt, warum die Zahlen aus Abschnitt 3 so niedrig ausfallen. Und er zeigt, welche Übergänge in Bendorf überhaupt betroffen sind.

Der Haltepunkt in Bendorf/Kaufland liegt bei Streckenkilometer 1,978, unmittelbar am Kaufland. Um ihn herum liegen vier Bahnübergänge, alle innerhalb von rund 600 Metern:

Bahnübergang	Abstand vom Bahnsteig	Liegt in Richtung
Adolph-Kolping-Straße	rund 80 Meter	Engers
Brauereistraße	rund 470 Meter	Engers
Hauptstraße, B 413	rund 420 Meter	Grenzau
Horchemsweg (Am Sayner Bahnhof)	rund 620 Meter	Grenzau

Das klingt zunächst ungünstig, ist aber ein Vorteil. Ein Zug, der ohnehin am Bahnsteig hält, kann die Sicherungsanlagen der vor ihm liegenden Übergänge aus dem Stand einschalten und erst dann anfahren. Genau so ist es für die Brauereistraße geplant, und genau deshalb liegt die Sperrzeit dort bei 50 statt bei 188 Sekunden. In der Gegenrichtung greift die automatische Einschaltung, an der Brauereistraße aus Richtung Engers mit 39 Sekunden. Beide Verfahren sind für Bendorf also bereits einmal durchgerechnet.

Und doch gilt: Scheidt & Bachmann hat ausschließlich den Bahnübergang Brauereistraße berechnet. Im Bericht steht ausdrücklich, dass Abhängigkeiten zu benachbarten Bahnübergängen nicht untersucht wurden, weil dafür weder Planunterlagen noch eine betriebliche Aufgabenstellung vorlagen. Für die drei anderen Übergänge in Bendorf gibt es deshalb bis heute keine gerechnete Sperrzeit. Wir nennen hier keine Zahl, die niemand gerechnet hat.

Das betrifft vor allem die Hauptstraße. Sie ist als Bundesstraße 413 die am stärksten befahrene der vier Straßen und damit der Übergang, bei dem eine Berechnung am dringendsten fehlt. Dass er in der Untersuchung von 2016 nicht vorkommt, liegt nicht daran, dass er unproblematisch wäre, sondern schlicht daran, dass der Auftrag damals nur die Brauereistraße umfasste. Wir halten es für selbstverständlich, dass das nachgeholt wird, bevor irgendjemand über die Strecke entscheidet.

Weiter oben im Brexbachtal, am Haltepunkt Abtei, liegt der letzte Bendorfer Bahnübergang ebenfalls unmittelbar an der Station, sodass dort dasselbe Prinzip greift. Dieser Übergang wird allerdings nur von sehr wenigen Fahrzeugen genutzt.

5. Der Kreisel bleibt in Bewegung

Der Kreisverkehr Engerser Straße an der B 42 liegt nur etwa 20 Meter vom Bahnübergang entfernt. Das ist der eigentlich heikle Punkt, und die Planung geht ausdrücklich darauf ein.

Vorgesehen sind vorgeschaltete Lichtzeichen. Das sind zusätzliche Ampeln an den Zufahrten zum Kreisel, die schon 32 Sekunden vor dem Bahnübergang auf Rot gehen. Dadurch kann der Bereich zwischen Kreisel und Gleis leer laufen, bevor die Schranke fällt. Der Kreisel selbst bleibt befahrbar, gewartet wird davor, so wie an jeder normalen Ampelkreuzung.

Die Planer empfehlen dafür die Variante 3b. Bei ihr werden die Ampeln an den Zufahrten aus Bendorf und vom Hafen wieder freigegeben, sobald die Schranke unten ist. Nur die Zufahrt aus der westlichen Engerser Straße bleibt länger gesperrt, weil genau dieser Verkehrsstrom sonst in den Kreisel zurückstauen würde.

Zufahrt zum Kreisverkehr	Je Zugfahrt	Pro Tag
Aus Bendorf und vom Hafen	54 Sekunden	rund 27 Minuten
Aus der westlichen Engerser Straße	71 bis 82 Sekunden	rund 38 Minuten

Auch das ist offen gesagt: An der westlichen Kreiselzufahrt summiert sich die Wartezeit auf gut eine halbe Stunde am Tag. Diese Zufahrt trägt bewusst die Hauptlast, damit der Kreisverkehr selbst funktionsfähig bleibt.

6. Wann genau schließt die Schranke?

Die Brexbachtalbahn ist eingleisig. Zwei Züge können sich nur dort begegnen, wo ein zweites Gleis vorhanden ist. Wo diese Begegnungsstelle liegt, entscheidet darüber, wie sich die beiden Sperrungen über die Stunde verteilen.

Liegt sie weit unten, nahe am Rhein, passieren beide Züge den Bahnübergang kurz hintereinander. Dann gibt es pro Stunde ein Zeitfenster von wenigen Minuten mit zwei Schließungen und danach eine lange Pause. Liegt sie weiter oben im Tal, verteilen sich die beiden Sperrungen ungefähr über die halbe Stunde.

Die Gesamtdauer bleibt in beiden Fällen gleich. Wo genau die Begegnungsstelle liegen wird, steht noch nicht fest. Das ist einer der Punkte, die in der weiteren Planung zu klären sind, und wir halten es für richtig, dabei ausdrücklich zu prüfen, welche Lösung für den Verkehr in Bendorf die günstigere ist.

7. Wie lang wird die Autoschlange?

a) Die Zählung an einem Samstag

Am 14. Januar 2017 wurde der Verkehr an der Brauereistraße von 9 bis 18 Uhr gezählt. Ausgewertet wurden die Daten von Dr. Thomas Lingen zusammen mit den Planungsunterlagen von Scheidt & Bachmann.

In der stärksten Stunde fuhren rund 490 Fahrzeuge in der am stärksten belasteten Richtung über die Gleise. Bei einer Sperrzeit von 39 beziehungsweise 50 Sekunden warten daraus rechnerisch höchstens etwa sieben Fahrzeuge, also eine Schlange von rund 50 Metern. Sie ist wenige Sekunden nach dem Öffnen der Schranke wieder aufgelöst.

b) Die Spitzenstunde an einem Werktag

Für die werktägliche Spitzenstunde liegen neuere Zahlen vor. Die Sweco GmbH hat im Auftrag der Stadt Bendorf Ende August 2020 über eine Woche gemessen. Der höchste Wert lag bei 819 Kraftfahrzeugen pro Stunde in Richtung Nordosten, also aus dem Kreisel in die Brauereistraße hinein.

Rechnet man mit der Formel aus der Sweco-Studie, aber mit den real berechneten Sperrzeiten statt mit einer Annahme, ergibt sich für diese ungünstigste Stunde des Jahres:

• Rückstau während der geschlossenen Schranke: rund 80 Meter, das sind etwa elf Fahrzeuge.
• Rückstau bis zur vollständigen Auflösung: rund 120 Meter, das sind etwa 17 Fahrzeuge.
• Gesamtdauer vom Schließen bis zum freien Verkehrsfluss: rund 75 Sekunden.

Zur Umrechnung von Metern in Fahrzeuge: Die Verkehrsplanung rechnet mit 7 Metern je wartendem Fahrzeug. Das ist nicht der Abstand zwischen zwei Autos, sondern die Fahrzeuglänge einschließlich des Abstands zum Vordermann. Denselben Wert verwendet auch die Sweco-Studie, die daraus für ihre 208 Meter rund 30 Fahrzeuge ableitet. Wir rechnen bewusst mit derselben Kennzahl, damit die Zahlen vergleichbar bleiben.

Diese Nachrechnung stammt von uns und ersetzt kein Gutachten. Sie zeigt aber die Größenordnung, und sie zeigt auch das Unbequeme: Ein Rückstau von 120 Metern reicht in der Spitzenstunde noch in den Kreisel hinein. Die vorgeschalteten Ampeln aus Abschnitt 5 sind genau dafür da, diesen Rückstau vor dem Kreisel abzufangen. Ob das in der Spitzenstunde vollständig gelingt, muss ein Verkehrsplaner prüfen. Genau das fordern wir.

8. Woher die Zahl 90 Sekunden kommt

In der Diskussion in Bendorf kursiert die Zahl 90 Sekunden, und daraus abgeleitet ein Rückstau von 208 Metern. Diese Zahlen sind nicht erfunden. Sie stehen in der verkehrstechnischen Untersuchung der Sweco GmbH vom 3. März 2021, die die Stadt Bendorf beauftragt hat.

Wichtig ist, wie sie zustande kamen. Sweco hat die 90 Sekunden nicht gemessen und nicht signaltechnisch berechnet, sondern angenommen, auf Grundlage einer «überschlägigen Berechnung» und von Erfahrungswerten. Die Studie sagt das ausdrücklich und schreibt weiter, dass die Sperrzeit maßgeblich von der endgültigen Betriebsführung abhängt und eine endgültige Berechnung erst mit den endgültigen Betriebsparametern möglich ist.

Das war 2021 ein sauberes Vorgehen, denn die Betriebsplanung lag damals nicht vor. Nur: Für den Bahnübergang Brauereistraße existiert seit 2016 eine konkrete signaltechnische Berechnung, und die kommt auf 39 beziehungsweise 50 Sekunden. Die angenommene Sperrzeit ist damit etwa doppelt so lang wie die berechnete, und weil der Rückstau linear mit der Sperrzeit wächst, fällt auch die Staulänge etwa doppelt so lang aus.

Wir werfen niemandem etwas vor. Wir sagen nur: Eine Entscheidung über die Zukunft Bendorfs sollte auf der berechneten Zahl beruhen, nicht auf der angenommenen.

9. Zum Vergleich: eine ganz normale Ampel

An einer üblichen Ampelkreuzung wechselt das Signal alle 60 bis 90 Sekunden, und das den ganzen Tag lang, in jeder Stunde etwa 40 bis 60 Mal. Niemand empfindet das als Verkehrschaos.

Der Bahnübergang Brauereistraße wäre zweimal pro Stunde für 39 beziehungsweise 50 Sekunden gesperrt. Das entspricht ungefähr zwei Rotphasen einer Ampel, verteilt über eine ganze Stunde.

Der Zweckverband Schönbuchbahn im Landkreis Böblingen beschreibt dasselbe Phänomen auf seiner Internetseite: Schließzeiten werden häufig als lang empfunden, besonders wenn noch kein Zug zu sehen ist. Der Grund ist die Sicherheit. Ein Zug hat je nach Geschwindigkeit mehrere hundert Meter Bremsweg und muss notfalls vor dem Übergang halten können. Deshalb schaltet die Anlage früh ein und deshalb wirkt die Wartezeit länger, als sie ist.

10. Alle Bahnübergänge in Bendorf auf einen Blick

Die Brauereistraße ist der bekannteste, aber nicht der einzige Bahnübergang der Brexbachtalbahn auf Bendorfer Gebiet. Damit sich jede und jeder ein eigenes Bild machen kann, haben wir dazu eine interaktive Übersichtskarte erstellt:

«Bahnübergänge in Bendorf auf einen Blick»

Kurzname: BÜ-Karte Bendorf. Auf einer Karte des Streckenverlaufs von der Brauereistraße bis zur Abtei lässt sich jeder der fünf Übergänge antippen: mit Name, Kilometer, einem Foto der heutigen Situation und, wo vorhanden, der berechneten Schließzeit. Ein Umschalter zeigt zudem, wie oft die Schranke an einem Werktag und an einem Wochenendtag schließt. Die interaktive Fassung dieser Karte finden Sie oben auf dieser Seite.

Diese Übergänge wird die Grafik enthalten:

Nr.	Bahnübergang	Lage	Kilometer	Sperrzeit
1	Brauereistraße	am Kreisel Engerser Straße, B 42	1,512	berechnet
2	Adolph-Kolping-Straße	Bendorf, am Kaufland	1,9	offen
3	Hauptstraße, B 413	Bendorf-Sayn	2,4	offen
4	Horchemsweg (Am Sayner Bahnhof)	Bendorf-Sayn	2,6	offen
5	Abtei (Am Hellenpfad)	Brexbachtal	3,7	offen

Zur Einordnung: Eine signaltechnisch gerechnete Sperrzeit liegt bislang nur für die Brauereistraße vor. Für die übrigen Übergänge steht sie aus, und wir halten es für selbstverständlich, dass sie vor einer Entscheidung ermittelt wird. Übergang 5 (Abtei) liegt im Brexbachtal außerhalb der Wohnbebauung und wird nur von wenigen Fahrzeugen genutzt. Verkehrlich relevant sind vor allem die Übergänge 1 bis 4. Der Haltepunkt Bendorf liegt bei Kilometer 1,978, also zwischen den Übergängen 2 und 3. Die Kilometer 1,9 bis 3,7 sind auf 100 Meter gerundet; die 1,512 an der Brauereistraße stammt aus der signaltechnischen Berechnung.

11. Was Erfahrungen aus anderen Reaktivierungen zeigen

Die Sorge vor dauernd geschlossenen Schranken gehört zu fast jeder Streckenreaktivierung in Deutschland. Es lohnt sich, nachzusehen, was danach tatsächlich passiert ist.

Korbach und Frankenberg in Hessen

Vor der Reaktivierung war die Strecke ein Wahlkampfthema. Ein Bürgermeisterkandidat warnte 2012 in der örtlichen Zeitung vor einer erheblichen Belastung der Stadt und vor womöglich ständig geschlossenen Schranken. Zehn Jahre nach der Wiedereröffnung berichtet die hessenschau, dass die meisten Menschen dort froh über ihre Bahnstrecke sind. Der Verkehrsverbund feierte das Jubiläum mit Kuchen.

Schönbuchbahn, Landkreis Böblingen

Die 17 Kilometer lange Strecke zwischen Böblingen und Dettenhausen wurde 1996 reaktiviert, mitten in dicht besiedeltem Gebiet und mit zahlreichen Bahnübergängen. Im ersten Jahr zählte man über 4.000 Fahrgäste täglich, heute mehr als doppelt so viele. Die Fahrgastentwicklung lag so weit über der Prognose, dass Fahrzeuge nachbeschafft und Bahnsteige verlängert werden mussten. In den Hauptverkehrszeiten fährt die Bahn heute im 15-Minuten-Takt, also sechsmal so dicht wie bei der Brex geplant. Der Verkehr in Böblingen und Holzgerlingen ist dadurch nicht zusammengebrochen.

Ammertalbahn, Tübingen bis Herrenberg

Reaktiviert 1999, ebenfalls mit zahlreichen Bahnübergängen in Ortsdurchfahrten. Nach Angaben des baden-württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann lag die Prognose bei 5.000 Fahrgästen täglich; 2017 waren es bereits rund 9.000.

Das Muster dahinter

Die Allianz pro Schiene fasst es so zusammen: Bei reaktivierten Strecken liegen die Fahrgastzahlen fast immer deutlich über den Erwartungen. Die befürchteten Verkehrsprobleme an den Bahnübergängen tauchen in den Rückblicken dagegen praktisch nicht mehr auf.

Wir behaupten damit nicht, dass Bendorf mit diesen Orten identisch ist. Der Kreisel an der B 42 ist eine Besonderheit, die es dort so nicht gibt. Aber die Erfahrung zeigt: Die Sorge kommt fast immer vor der Reaktivierung, und sie bleibt fast nie danach.

12. Was jetzt passieren sollte

• Eine neue verkehrstechnische Betrachtung des Knotenpunkts Brauereistraße auf Grundlage der berechneten Sperrzeiten und der geplanten Betriebsführung im Nahverkehr, nicht auf Grundlage einer Annahme aus dem Jahr 2021.
• Eine signaltechnische Berechnung auch für die übrigen Bendorfer Bahnübergänge, allen voran die Adolph-Kolping-Straße, damit für jeden Übergang eine belastbare Zahl vorliegt.
• Eine gemeinsame Betrachtung mit der Stadt Bendorf und dem Landesbetrieb Mobilität, damit die Ergebnisse von allen Beteiligten getragen werden.
• Langfristig eine kreuzungsfreie Lösung an der Brauereistraße. Sweco selbst empfiehlt dafür die Verlegung der Brauereistraße nach Norden mit einer Überführung und schätzt die Baukosten auf rund fünf Millionen Euro. Dann entfällt an dieser Stelle jede Wartezeit.
• Nutzung der Bundesförderung. Für Reaktivierungen und für Bahnübergänge trägt der Bund bis zu 90 Prozent der Kosten.

Die Brexbachtalbahn hat im Vergleich der in Rheinland-Pfalz untersuchten Reaktivierungsstrecken mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 3,89 den Spitzenplatz erreicht. Über eine Strecke mit diesem Potenzial sollte auf Grundlage belastbarer Zahlen entschieden werden. Diese Zahlen legen wir hiermit offen. Wir freuen uns über jede sachliche Rückmeldung.

13. Quellen

• Scheidt & Bachmann GmbH, Büro Dresden: Neubau BÜSA km 1,512, Bahnübergang Brauereistraße, Strecke 3032 Engers bis Au (Sieg), Vorbetrachtung Signaltechnik, Ausgabestand 01.01 vom 1. Dezember 2016, einschließlich Anlage 7.2 Einschaltstreckenberechnung und Anlage 7.3 Systemskizze.
• Verkehrszählung Brauereistraße vom 14. Januar 2017, Auswertung Dr. Thomas Lingen vom 15. Januar 2017 auf Grundlage der Planungsunterlagen von Scheidt & Bachmann.
• Sweco GmbH: Reaktivierung der Brexbachtalbahn, Verkehrstechnische Untersuchung zur Machbarkeit, Erläuterungsbericht 1165-19-031 vom 3. März 2021, im Auftrag der Stadt Bendorf am Rhein.
• Rhein-Zeitung vom 24. Mai 2026: Bericht über die Pressemitteilung der Freie Wähler Gruppe Bendorf mit der Angabe von bis zu 15 Zugpaaren täglich.
• Rhein-Zeitung vom 15. Juni 2025: Bericht über den Nutzen-Kosten-Faktor von 3,89 im Vergleich der rheinland-pfälzischen Reaktivierungsstrecken.
• Betriebliche Fahrplanuntersuchung zur Brexbachtalbahn aus dem Jahr 2021, dem Verein vorliegend, nicht öffentlich zugänglich. Angaben zu Fahrzeit und Takt in Abschnitt 2.
• Zweckverband Schönbuchbahn, Landkreis Böblingen: Erläuterung zu den Schließzeiten der Bahnübergänge sowie Historie und Zahlen der Strecke, schoenbuchbahn.de.
• hessenschau: Bericht über die Reaktivierung der Strecke Korbach bis Frankenberg und die Debatte davor, hessenschau.de.
• Stuttgarter Zeitung: Bericht über Streckenreaktivierungen in Baden-Württemberg mit Angaben zur Ammertalbahn.
• Allianz pro Schiene: Reaktivierung von Bahnstrecken, allianz-pro-schiene.de.